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加州高速铁路惨败的基础设施课程

很多人都没有注意到,但在其衰落的日子里,奥巴马政府的一部分 - 联邦铁路管理局(Federal Railroad Administration)管理了可能对全国最不明智的基础设施项目造成的致命打击:加州的所谓高铁路。 有一些细节。 法兰克福机场估计,目前正在建造的铁路部分,在默塞德和沙夫特之间的中央山谷相对人口较少的平原地区,将花费不是64亿美元,正如加利福尼亚州的铁路机构预测的那样,但是需要花费95亿到100亿美元。 正如加利福尼亚州预测的那样,该项目不会在今年完成,但法兰克福机场在2024年表示,比计划落后七年。 加利福尼亚铁路局表示将在6月份在弗雷斯诺开始建设,但据法兰克福机场报道,它没有购买太多土地。 本应于今年完成的环境审查将在2020年之前完成。

加利福尼亚州的立法机构,拥有大多数自由派民主党人,并没有为这个项目投入更多资金。 “ ,指出500英里铁路项目的中央山谷部分将被认为是连接阿纳海姆和旧金山应该是一个简单的部分,建议“交通局长 - 指定伊莱恩”之一的第一个订单应该是削减联邦生命支持的选择。“

这对于州长杰里·布朗来说将是一个痛苦的问题,他认为高速铁路是尖端技术,尽管日本的新干线高速铁路于1964年投入使用,这一年78岁的布朗毕业于耶鲁大学法学院。

加州高速铁路的问题不是非典型的。 正如“洛杉矶时报”所指出的那样,“牛津大学的基础设施风险专家Bent Flyvbjerg表示,大约80%的子弹头列车系统都会造成大规模超支。”他曾在世界各地研究过此类铁路项目。 但加利福尼亚州的经验为即将上任的总统提供了一些有趣的经验教训,他承诺会在基础设施上投入大量资金。 其中,在我看来:

(1)超过300英里的高速铁路线是没有意义的。 超过这个距离,他们无法让商务旅行者 - 唯一可能支付高票价的人 - 比飞机更快地到达目的地。 价值超过时间的廉价旅行者将永远无法负担高速票价; 相反,他们将使用唐人街公共汽车,就像他们目前在Acela走廊一样。

(2)大型基础设施项目的成本习惯性地被低估了。 因此,使用公私融资是有道理的:如果在世界各地拥有丰富经验的私营公司不愿意掏钱 - 就像他们在加利福尼亚州一样,但他们可能会在拟议的高速铁路上休斯顿和达拉斯 - 沃思堡之间的线路 - 该项目几乎肯定是不可行的。

(3)环境审查的要求非常漫长,因此价格昂贵 - 如果对环境有任何影响,也不会做太多。 所以摆脱他们。 为任何审核设置时间限制,如果不满足项目,则让项目继续进行。 Common Good的在这个问题上特别雄辩。 公共部门官僚机构的无能,在加利福尼亚高速铁路上如此明显,意味着需要找到其他安排。

(4)美国的基础设施建设成本远远高于其他国家,即使是那些工资高,法国和日本等强大工会的国家。 唐纳德特朗普修正中央公园的沃尔曼溜冰场预算不足,提前做好了应该对如何解决这个问题有一些好主意。

(5)应将大量基础设施支出用于现有结构的维护和改造。 例如,对维护的描述严重损害了华盛顿拥有40年历史的地铁系统,导致致命事故和乘客人数急剧下降。 正如特朗普总统所做的那样,聚焦这一点将有助于公众了解保养的必要性。 同样,加利福尼亚高速铁路的失败可以帮助公众了解不需要提供已经随时可用的服务的新项目,在这种情况下,通过竞争性航空公司和机场。